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比亚迪为何重金造船?

  比亚迪为何重金造船?一个是推出高端汽车品牌 仰望 ,定价 80-150 万元;另一个是将花重金造船。

  据财新报道,比亚迪的关联公司将订造多达 8 艘可装载 7700 辆汽车的滚装船,目前基本确定建造 6 艘,另外 2 艘是选择权订单,造船订单总造价接近 50 亿元。

  与之形成对比的是,今年前三季度,比亚迪的扣非净利润为 83.65 亿,而 2021 年比亚迪扣非净利润为 12.55 亿。

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  今年前三季度,比亚迪乘用车销售 118.5 万辆,同比增长超过 160%,数量已经超越 2021 年全年的 71.3 万辆,绝大部分是新能源车。

  乘着东风,比亚迪前三季度累计销量也超越了特斯拉的 90.9 万辆,位居全球新能源车企之首。

  今年前三季度,比亚迪实现营业收入 2676.9 亿,同比增长 84.37%;归母净利润 93.11 亿,同比增长 281%;扣非净利润 83.65 亿,同比增长 843.7%。

  今年前三季度,比亚迪营收增速高达 84.37%,长城和长安增速仅个位数,分别为 9.56% 和 7.77%,上汽跌 5.23%,只有广汽 45.1% 的增速够看两眼,但依然大幅落后于比亚迪。

  而小鹏和理想的营收增速远高于比亚迪,今年上半年营收同比增幅分别为 121.85% 和 112.38%,同期比亚迪的增速仅 69%(截至完稿, 蔚小理 尚未发三季报)。

  2019 年至 2021 年,比亚迪归母净利润分别为 16.14 亿、42.34 亿、30.45 亿,今年上半年归母净利润已经达到 35.95 亿,超过去年全年;

  而蔚小理 在上述所有报告期均录得巨额亏损,2019 年至 2022 年上半年, 蔚小理 合计亏损 560 亿。

  相比之下,其余大型车企中仅长城汽车较年初微升 1.98%,上汽集团跌 6.09%、广汽集团跌 11.05%、长安汽车跌 21.8%。

  今年前三季度,比亚迪的毛利率为 15.89%,去年同期为 12.97%,提升了差不多 3 个百分点。

  事实上,比亚迪今年毛利率的回升,有部分原因是销量的大幅上涨从而摊薄了固定成本。

  同时,由于销售放量,研发投入、广告推广、员工工资等相对固定的部分被摊薄,包含研发、管理、销售等费用在内的期间费用占营收的比例就会相应下降。

  在 A 股大型车企中,比亚迪的期间费用率仅高于长城汽车(9.32%),低于广汽集团(9.49%)、上汽集团(9.57%)、长安汽车(11.59%)。

  今年中报显示,比亚迪销售、管理、研发费用合计占营收的比例仅 9.17%,同期蔚来为 40.63%、小鹏为 38.9%、理想为 29.7%。

  这也是比亚迪在毛利率相比 蔚小理 逊色的情况下,利润数据大幅优于后者的原因。

  据国金证券、东吴证券等机构测算,比亚迪 2022 年第三季度单车盈利达到 9000-10000 元,全年单车盈利预计为 7000 元。

  今年 2 月,BYD-ATTO3 在澳大利亚市场开启预售;汉 EV 在上半年登陆巴西,此前该车型已先后进入哥伦比亚、乌拉圭等美洲国家;秦 PLUSDM-i 和宋 PLUSDM-i 也获得批量订单,准备出海哥伦比亚。

  比亚迪在欧洲发布的汉、唐两款车型,售价高达 7.2 万欧元(约合人民币 50 万元),这两款车型国内售价最高不到 33 万元;

  ATTO3(即国内市场的元 Plus)售价也达到 3.8 万欧元(约合人民币 27 万元),国内售价仅 16.58 万元。

  事实上,比亚迪汉、唐的海外售价还超过了奔驰、宝马的部分车型,新款奔驰 GLC 不久前在德国上市,售价为 5.7 万欧元(约合人民币 39 万元)。

  不断布局海外,叠加 9 月份汽车出口数据大增,就不难理解比亚迪为何打算重金造船。

  比亚迪今年半年报显示,境外业务的毛利率只有可怜的 2.59%,同期公司的销售、管理、研发费用合计占营收的比例为 9.17%。

  事实上,境外还处于开拓市场的状态,推广力度会更大,相比国内已较成熟的模式,管理费用和销售费用占营收的比例应该会更高,境外业务亏损的可能性也是极大。

  在出口规模较大的 A 股车企中,上汽集团去年年报显示,境外业务毛利率为 7.45%,同期期间费用率高达 12.56%;长安汽车今年中报显示,境外业务毛利率为 4.4%,同期期间费用率高达 10.5%。

  那么,比亚迪在境外业务大概率亏损下,仍然打算重金造船,就更像是一场豪赌了。

  如果说海外销量渐涨是比亚迪造船的动力,那么汽车运价暴涨则是不得不造船的理由。

  工信部数据显示,今年 1-9 月,全国累计整车出口量 211.7 万辆,同比增长 55.5%。

  海关总署数据显示,新能源乘用车整车 9 月当月出口 11.5 万台,同比增长 131%;今年前 9 个月累计出口超 70 万台,同比增长 90%。

  9 月 27 日,商务部国际贸易谈判代表兼副部长王受文表示,海上汽车运输需要的特种船舶滚装船方面,中国自有的运力是不足的。

  克拉克森数据显示,全球汽车运输船队约 760 艘,平均每艘船可以装载 5300 辆小汽车,其中,中国船东自有汽车滚装船队运力仅 51 艘,占比很小,且主要用于内贸运输为主。

  运力不足的情况下,甚至有航运公司甚至尝试用其他船型运汽车,但业内人士表示,集装箱船确实也可以在海上运输汽车,但在技术操作上的非常繁琐,成本也更高。

  以新能源车为例,因为有大量锂电池,会被收取高额的危险品附加费。一辆汽车从中国运到欧洲的成本将高达 18000 元人民币,远高于汽车滚装船。

  航运咨询机构克拉克森最新发布的数据显示,目前,可装载 6500 辆汽车的滚装船日均租金已经上涨到 9 万美元水平,较 2020 年的低位上涨 8 倍。

  

  有业内人士称,汽车滚装船从中国到欧洲的往返航程通常需要 60 天,一个航次的租金成本达到 540 万美元,再加上船舶燃油成本等,总成本将高达 800 万美元,合人民币接近 6000 万人民币。

  以此计算,一辆汽车从中国运到欧洲,车企要承担的海运成本要接近 1 万元人民币。

  除了比亚迪,早在今年 5 月,通过旗下的上汽安吉物流,上汽集团在上海江南造船厂订造了 3 艘可装载 7800 辆汽车的滚装船,造价约 3 亿美元(约合人民币 21.6 亿元)。

  目前,上汽安吉物流运营总计 31 艘汽车滚装船,包括 6 艘外贸船,是中国最大的汽车滚装船船东。

  11 月 5 日晚,中远海运宣布和中国一汽在沪签署战略合作框架协议,双方将在 打造汽车产业全球供应链解决方案 等方面进行合作。

  中远海运旗下的中远海特是国内最早进入汽车专业运输领域的航运企业,2003 年就建立了专业汽车船队,在外贸汽车船运输上始终保持中国第一的位置。

  目前,加上国际船东的订单,2022 年已确定建造的汽车滚装船为 43 艘,在建汽车滚装船总量为 81 艘。

  曾经,比亚迪就因造口罩和手机而备受争议。事实上,从结果来看,比亚迪这两个副业干得还算可以。

  在疫情爆发时,比亚迪组建了 300 多条生产线专门制造口罩,日产能达到了惊人的 2000 万只,成为世界第一大口罩制造商;

  而比亚迪的手机业务,2021 年更是贡献了 864 亿的营收,占全部营收的 40%, 同比增长高达 44%,撑起了比亚迪的半壁江山。

  相比之下,造船与比亚迪主业的关联度更高,说是副业已经有失公允,在中国汽车快速出海、汽车运价暴涨的大背景,重金造船掌握主导权,可以说是豪赌,但更像是 欲戴皇冠先承其重 的必然选择。

  2. 财新《比亚迪三季度扣非净利同比增 930%,与经销商合作进军海外市场》

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